Durante una exposición vinculada al funcionamiento de la hidrovía, Alonso explicó que el desafío no pasa únicamente por ejecutar obras de infraestructura, sino también por generar condiciones desde el Estado para facilitar el desarrollo del transporte fluvial y atraer inversiones privadas.
“Esto es un conjunto de factores que tenemos que mirar y analizar desde varios sectores”, señaló. En esa línea, indicó que uno de los puntos centrales es “el mantenimiento de las condiciones náuticas de la hidrovía”, además de la necesidad de realizar “algunas obras mínimas de infraestructura”.
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El especialista consideró además que tanto las autoridades nacionales como provinciales y municipales deben enfocarse en “crear las condiciones” necesarias para facilitar el dinamismo del sector logístico y portuario. “No poner dinero, sino crear las condiciones para facilitar ese dinamismo y también esa inversión en lo que se necesita”, afirmó.
La logística y el impacto en las exportaciones regionales
Alonso sostuvo que uno de los beneficios más importantes de fortalecer la hidrovía es el impacto directo sobre la competitividad de las economías regionales. Según explicó, el costo logístico representa un componente decisivo en el valor final de los productos exportados desde el NEA.
“El beneficio directo obvio es mejorar la competitividad de los productos de la región afuera”, expresó. En ese sentido, explicó que quienes compran productos argentinos en el exterior priorizan dos factores: calidad y precio.
“El cliente que está en el exterior decide quizá por nuestra ineficiencia. Nos quedamos afuera porque tenemos un buen producto, pero somos ineficientes logísticamente”, señaló.
Para Alonso, la logística fluvial puede convertirse en una herramienta determinante para abaratar costos de transporte y potenciar la salida de producción regional hacia mercados nacionales e internacionales.
Las dificultades de navegabilidad en el norte del Paraná
Consultado sobre las principales dificultades que presenta actualmente la vía navegable, el ingeniero indicó que uno de los problemas más importantes es la profundidad del río y la variación constante de los canales de navegación.
“Las condiciones de sedimentación hacen que el río vaya cambiando y no mantenga un canal”, explicó, particularmente sobre el tramo norte del río Paraná.
En ese contexto, señaló que las restricciones de calado generan inconvenientes para el tránsito de embarcaciones y afectan directamente la operatividad logística.
Además, aclaró que las tareas de mantenimiento deben realizarse de manera permanente debido a las transformaciones naturales del río. “No es que se hace un trabajo y se mantiene en el tiempo, sino que el río siempre va cambiando”, sostuvo.
Alonso explicó que desde la zona de Confluencia hacia el sur ya existen trabajos vinculados a la licitación para el mantenimiento de las condiciones de navegabilidad, aunque consideró que el tramo comprendido entre Represa de Yacyretá y Confluencia también requiere intervenciones recurrentes.
El modelo paraguayo y las posibilidades para el NEA
Durante la entrevista, el especialista también fue consultado sobre el uso intensivo que realiza Paraguay de la hidrovía y las diferencias con la Argentina en materia de transporte fluvial.
Según explicó, gran parte de la carga paraguaya que circula por el Paraná corresponde a soja producida en ese país y embarcada desde puertos ubicados sobre la vía navegable.
“Los puertos de carga de soja en el río Paraná son todos puertos justamente de Paraguay. No hay carga de soja del lado argentino”, indicó.
No obstante, Alonso consideró que el potencial argentino va mucho más allá de la soja y aseguró que tanto el NEA como el NOA cuentan con producciones que podrían integrarse a la hidrovía mediante corredores logísticos e intermodalismo.
“Hay otras cargas que se pueden originar tanto en el NEA como en el NOA, tanto de granos como incluso minerales, que podrían llegar hacia la vía navegable troncal”, afirmó.
En ese sentido, destacó que el desarrollo del transporte fluvial podría convertirse en una herramienta estratégica para mejorar la conectividad regional y reducir los costos de exportación de distintas cadenas productivas del norte argentino.
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— misionesonline.net (@misionesonline) March 18, 2024
