La reciente decisión del Poder Ejecutivo Nacional de disolver la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), anunciada mediante decreto, ha encendido una fuerte alarma en el sector de la construcción, especialmente entre las entidades que durante décadas trabajaron en estrecha articulación con este organismo. La Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO), principal referente institucional del rubro, expresó su “profunda preocupación” ante una medida que, más allá del plano administrativo, plantea interrogantes estructurales sobre el futuro de la obra pública en el país y el sostenimiento de la infraestructura vial federal.
El cierre de Vialidad Nacional marca el fin de casi cien años de existencia de una institución que cumplió un rol clave en el desarrollo de caminos y rutas en todo el territorio argentino. Desde su creación en 1932, la DNV no solo fue un organismo técnico de planificación, ejecución y control de obras viales, sino también un bastión de la mirada federal en materia de infraestructura, con representación territorial, oficinas en las provincias y equipos de profesionales especializados que garantizaban continuidad, planificación y control sobre una red vial compleja y diversa.
Frente a la disolución, las funciones que antes cumplía la DNV serán absorbidas por el Ministerio de Economía y, parcialmente, por la Gendarmería Nacional, una decisión que ha generado desconcierto y preocupación tanto en el sector público como en el privado. Desde CAMARCO y otras entidades vinculadas a la ingeniería, la logística y la producción advierten que la reestructuración puede afectar seriamente la capacidad del Estado para planificar y ejecutar políticas viales a largo plazo, así como para garantizar transparencia y eficiencia en los procesos licitatorios y de control de obras.
Un modelo en riesgo: federalismo, previsibilidad y empleo
Uno de los principales puntos que despierta inquietud entre los actores del sector es la pérdida de la visión federal que históricamente aportó Vialidad Nacional. A diferencia de otras dependencias centralizadas, la DNV funcionaba con una lógica territorial, con presencia directa en todo el país a través de sus distritos regionales. Esa estructura permitía una conexión estrecha con las necesidades locales, el monitoreo permanente del estado de la red vial y una articulación eficaz con los gobiernos provinciales y municipales.
La eliminación de esta estructura amenaza con interrumpir obras en curso, paralizar proyectos licitados y dilatar el inicio de nuevas intervenciones, especialmente en aquellas regiones donde la inversión pública es la única herramienta posible para el desarrollo de infraestructura. Este escenario afecta no solo a las empresas contratistas, sino también al empleo directo e indirecto que se genera a través de las obras viales: ingenieros, técnicos, operarios, transportistas y proveedores de materiales ven peligrar sus fuentes de trabajo ante la incertidumbre.
Además, la red federal de caminos incluye más de 40 mil kilómetros, de los cuales al menos 30 mil no son atractivos para concesiones privadas debido a su bajo tránsito o ubicación estratégica pero poco rentable en términos de peaje. Estas rutas, muchas veces esenciales para la conectividad de pequeñas comunidades o para el traslado de la producción agrícola y ganadera, requerían de un actor estatal fuerte, con capacidad técnica y logística para asegurar su mantenimiento. El vacío generado por la eliminación de Vialidad Nacional deja una pregunta abierta: ¿quién se hará cargo de sostener esa infraestructura clave?
Impacto económico y productivo
La inversión en caminos, rutas, puentes y pasos fronterizos no es solo una cuestión de conectividad o infraestructura, sino una herramienta estratégica para el crecimiento del país. La red vial sostiene gran parte del sistema logístico nacional y es determinante para la competitividad de las economías regionales, el comercio interno y la integración territorial.
Desde el sector de la construcción y otros sectores productivos se subraya que la obra pública no debe ser considerada un gasto, sino una inversión de alto impacto. La paralización o discontinuidad de proyectos viales puede generar cuellos de botella logísticos, encarecer los costos del transporte y dificultar el acceso a mercados, servicios de salud, educación y empleo para miles de personas que viven en zonas alejadas o rurales.
En este contexto, el desmantelamiento de Vialidad Nacional plantea también un problema de previsibilidad: sin un organismo técnico especializado que asegure continuidad y planificación de obras, resulta difícil para el sector privado proyectar inversiones, dimensionar capacidades operativas o retener talento calificado. La falta de un marco institucional claro también impacta negativamente en el diseño de políticas públicas de largo plazo, que requieren estabilidad, diálogo y cooperación entre el Estado y los actores sociales y económicos.
Incertidumbre institucional y falta de diálogo
La medida fue tomada por decreto, sin consulta previa con el sector ni con los trabajadores del organismo, lo que refuerza la percepción de unilateralidad en decisiones de alto impacto. Para CAMARCO y otras entidades gremiales-empresarias, este tipo de decisiones debería surgir del diálogo institucional, con participación de todos los sectores involucrados y una evaluación técnica profunda del impacto que puede generar una transformación de este calibre.
A esto se suma la falta de detalles sobre cómo será el traspaso de funciones al Ministerio de Economía y la Gendarmería Nacional. Esta última, históricamente orientada a funciones de seguridad, carece de antecedentes en materia de gestión de obra pública, planificación de rutas o control de contrataciones viales. La posibilidad de que una fuerza de seguridad tome responsabilidades técnicas y administrativas en este campo genera resistencias y preocupación en distintos ámbitos profesionales.
Tampoco está claro si el personal técnico de Vialidad Nacional será absorbido por alguna de las nuevas estructuras, ni qué ocurrirá con los convenios vigentes, los contratos en ejecución o las licitaciones ya adjudicadas. La incertidumbre genera un clima de parálisis en muchos distritos, donde las obras públicas ya habían sufrido recortes presupuestarios en los primeros meses del año.
Reclamo por una política de infraestructura sostenida
Desde CAMARCO se insiste en la necesidad de construir una política de infraestructura de carácter federal, sostenida en el tiempo, con reglas claras y participación del sector privado. La experiencia de décadas demuestra que las obras viales impulsadas desde el Estado, en articulación con empresas locales y nacionales, tienen un alto impacto multiplicador sobre la economía, generan empleo de calidad y mejoran la calidad de vida de millones de personas.
En ese marco, el llamado al diálogo cobra especial relevancia. Lejos de rechazar cambios o reformas, el sector de la construcción plantea la necesidad de discutir con profundidad cualquier transformación estructural, garantizando que no se pierda capacidad operativa ni técnica, y que se resguarden los principios de eficiencia, transparencia y planificación estratégica.
El país atraviesa un momento económico complejo, con restricciones fiscales y demandas sociales acuciantes. Sin embargo, la historia demuestra que, incluso en contextos difíciles, la inversión pública en infraestructura ha sido una herramienta eficaz para dinamizar la economía, reducir desigualdades y fomentar la integración territorial.
Nueva institucionalidad vial: desafíos y propuestas
La desaparición de Vialidad Nacional abre también un debate necesario sobre cómo debería ser la institucionalidad vial del siglo XXI. En un país extenso y diverso como Argentina, con múltiples desafíos logísticos y climáticos, es fundamental contar con una política de transporte coherente, basada en datos, planificación y criterios técnicos objetivos.
Algunas voces del sector sugieren que, en lugar de eliminar organismos, sería más productivo modernizar sus estructuras, mejorar los sistemas de control, digitalizar procesos, fomentar la transparencia y fortalecer la articulación con las provincias. El desarrollo de una Agencia Federal de Infraestructura, con autonomía operativa y control parlamentario, es una de las ideas que circulan en ámbitos técnicos y legislativos como alternativa a la concentración de funciones en áreas centralizadas o alejadas del expertise específico.
También se ha planteado la necesidad de generar un plan maestro de infraestructura vial, con metas de largo plazo, presupuesto plurianual y un sistema de monitoreo ciudadano. La incorporación de criterios de sostenibilidad ambiental, resiliencia climática y eficiencia energética podría transformar las obras viales en herramientas clave para un desarrollo más inclusivo y sustentable.
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