Con bajo perfil, el gobierno de Maximiliano Pullaro avanza en uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de su gestión: la reconstrucción de un puerto sobre el río Paraná en Villa Ocampo, al norte de la provincia de Santa Fe. La iniciativa busca atraer la producción del Norte Grande, reducir los costos logísticos y aliviar la concentración de cargas que hoy confluyen en el complejo agroexportador de Rosario, ubicado a unos 600 kilómetros al sur.
La elección de Puerto Ocampo, en la zona costera de Villa Ocampo, responde a una ventaja estratégica clave: sería una de las pocas terminales portuarias al norte con acceso directo a la vía navegable troncal. El objetivo es que las barcazas que parten desde Paraguay y hoy llegan hasta Rosario para el trasbordo a buques oceánicos puedan cargar producción del norte argentino en este punto intermedio, acortando distancias y tiempos.
Tal vez te interese leer: Empujado por la mano de obra, el costo de la construcción en la Argentina aumentó 2,3% en enero
Según el planteo oficial, el impacto sería múltiple: menores costos de transporte, ya que el flete fluvial es más barato que el terrestre; descongestión de rutas hacia el Gran Rosario; y reducción del impacto ambiental asociado al transporte por camión.
Detrás del proyecto se conformó una mesa de trabajo encabezada por el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, de quien depende la Secretaría de Transporte a cargo de Mónica Alvarado, junto al secretario de Cooperación, Cristian Cunha. También participa la secretaria de Integración Regional de Santa Fe, Claudia Giaccone, responsable del vínculo con las provincias de la Región Litoral, entre ellas Corrientes, que aparece como un socio clave para darle viabilidad al esquema logístico.
Uno de los principales desafíos está en la conectividad terrestre entre Villa Ocampo y la zona portuaria. La traza que une la ciudad con Puerto Ocampo es la Ruta Provincial N° 32, una vía de unos 30 kilómetros construida hace cinco décadas, durante la gestión de Sylvestre Begnis. El camino atraviesa cuatro brazos del río mediante antiguos puentes de madera que, con el paso del tiempo, quedaron severamente deteriorados.
Ante ese escenario, la Casa Gris inició la reconstrucción de los puentes. El primero, sobre el río Paraná Miní, fue comenzado durante la gestión de Omar Perotti y finalizado por el actual gobierno. En la inauguración, Pullaro reconoció públicamente el trabajo de su antecesor. Allí, el ministro de Obras Públicas, Lisandro Enrico, anunció el inicio de las tareas para el segundo puente, con el objetivo de completar las cuatro conexiones necesarias.
La urgencia también está marcada por el interés de Corrientes en implementar un sistema de balsas para el cruce de camiones desde Bella Vista hasta Puerto Ocampo. Se trataría de embarcaciones con capacidad para ocho camiones, con una frecuencia estimada de un cruce cada 20 minutos. Este esquema fue uno de los temas recurrentes en las conversaciones entre Pullaro y el gobernador correntino Gustavo Valdés, y se inscribe en la agenda de la Región Litoral.
Otro punto sensible es la propiedad de las tierras donde se emplazaría el puerto, actualmente en manos privadas y destinadas principalmente a la actividad ganadera. Desde el gobierno provincial reconocen que se trata de una negociación compleja. Entre las alternativas que se analizan figuran incorporar a los propietarios al proyecto, comprar las hectáreas necesarias o incluso avanzar con un proceso de expropiación. En el entorno del gobernador lo describen como una decisión de largo plazo, con una lógica de desarrollo más que electoral.
La historia del lugar suma un componente simbólico. El primer puerto de Villa Ocampo fue construido hace más de un siglo, impulsado por empresas británicas, entre ellas La Forestal, la firma que explotó el quebracho en la región. Tras décadas de actividad y conflictos laborales, la empresa abandonó el país en los años ’60 y el puerto quedó en desuso, acompañado por los cambios en la logística y el transporte.
La idea de reactivar la terminal no es nueva. En 2018, el Consejo Federal de Inversiones (CFI) realizó un estudio de prefactibilidad a pedido del gobierno de Miguel Lifschitz. Ese trabajo delimitó un área de influencia primaria de unas 3,5 millones de hectáreas, que abarca el norte de Santa Fe, el sur y centro de Chaco, el oeste de Corrientes y el este de Santiago del Estero.
Las proyecciones del CFI estiman una carga potencial de entre tres y cinco millones de toneladas anuales, dependiendo de la campaña agrícola y la expansión productiva. El informe señala que el proyecto sería económicamente sustentable a partir de un volumen mínimo de 1,5 millones de toneladas. Los principales productos apuntados son soja, maíz, trigo, subproductos agrícolas y la producción forestal correntina.
En términos de costos, el ahorro sería significativo: entre 400 y 600 kilómetros menos por viaje, lo que se traduce en una reducción estimada de entre 10 y 18 dólares por tonelada en comparación con el transporte por camión hasta Rosario.
Otro punto a favor es la ubicación sobre el cauce principal de la Hidrovía Paraná–Paraguay, lo que permitiría operar con barcazas sin necesidad de un dragado estructural adicional. Según los estudios técnicos, el río en ese tramo presenta condiciones naturales adecuadas de calado, con un comportamiento más estable frente a las bajantes en relación con otros sectores más al sur.
👉 Mantenete informado siempre, estés donde estés.
Seguinos en nuestro canal de Whatsapp 📲 https://t.co/whakJNoXxh pic.twitter.com/MCb1BvpOLZ
— misionesonline.net (@misionesonline) March 18, 2024
